In 2025 worden er zero-emissiezones ingesteld in een groot aantal binnensteden van Nederland. Daardoor gaan die steden op slot voor het huidige vrachtverkeer van de bouwsector, terwijl er toch juist in die binnensteden veel wordt gebouwd. VolkerWessels Materieel & Logistiek sorteert hierop voor, zegt directeur Ron Frazer. “Alleen al door de logistiek slimmer aan te pakken bespaar je 70 procent uitstoot.”
De logistiek in de bouw is traditioneel een ondergeschoven kindje. Benodigde materialen worden besteld en vervolgens afgeleverd op de bouwplaats waar ze liggen te wachten tot ze worden gebruikt. Daar wordt niet altijd even goed over nagedacht en dat leidde volgens Ron Frazer tot steeds meer problemen. In 2014 begonnen ze er bij VolkerWessels Materieel en Logistiek daarom op een andere manier mee om te gaan.
“Als we de juiste spullen niet op het juiste moment op de juiste plek hebben, kunnen we ook niet zo heel veel bouwen. Maar traditioneel rijden we willekeurig met heel veel vrachtwagens de binnenstad in, we gooien die bouwplaatsen vol zonder dat we weten wanneer we de bouwmaterialen nodig hebben. En als we het nodig hebben, is het vaak incourant. Het staat in de weg, het is onveilig en er is helemaal geen plaats genoeg voor op de bouwplaats. Binnenstedelijke bouwplaatsen worden bovendien steeds kleiner. Dus alleen al daarom loont het om er vooraf beter over na te denken.”
Is dat de reden waarom jullie met de bouwhubs zijn begonnen?
“We zijn inderdaad begonnen met het organiseren van bouwhubs langs de randen van steden. De leveranciers die normaal gesproken de binnenstad in gingen, komen nu met volle vrachten naar de rand van de stad. Wij zorgen dat we daar plek hebben. In de ruwbouwfase coördineren we de grote betonelementen de binnenstad in. De horizontale logistiek, de vrachtwagen, koppelen we aan de verticale logistiek, de kraanmachinist, zodat die weet wanneer welke vrachtwagen komt. De betonelementen kunnen dan gelijk in het gebouw worden gehesen. Vrachtwagens hoeven niet meer allemaal achter elkaar gaan staan te wachten voordat ze geholpen worden. Wij weten wanneer ze komen, ze worden gelijk gelost en ze gaan weer weg.
De hele afbouw vertalen we er verder naar slimme werkpakketten, waarbij we materialen van verschillende leveranciers combineren. Dan brengen we die pakketten naar het werk toe en we zetten ze al op de verdiepingen neer. Dus een onderaannemer die ‘s morgens komt, hoeft niet meer te zoeken en te wachten. Die kan gelijk naar zijn verdieping toe, vindt de werkpakketten en kan aan de slag.”
Was het direct duidelijk wat voor voordeel dat opleverde?
“Dat zijn we gaan meten. De bouw is natuurlijk een traditionele sector, dus moeten we precies weten welke impact het heeft als we iets anders willen gaan doen. Er zijn namelijk aannemers die vooral vragen wat het oplevert. Wat kost dat dan wel niet, een extra schakel in de keten? Hoeveel minder vrachtbewegingen zijn er, hoeveel minder uitstoot? Daarom zijn we gelijk met een TNO en met universiteiten en hogescholen gaan meten op die projecten. We kwamen er in een proefproject achter dat we 70 procent minder vrachtbewegingen de binnenstad in hadden. Dat is echt enorm.
We hadden ook 70 procent minder stikstof- en CO2-uitstoot, omdat we slim gingen bundelen. In 2014, toen we dit aan het meten waren, was stikstof nog helemaal niet relevant. Maar tegenwoordig is dat anders, zeker nu die stikstofvrijstelling eraf is. Als je met het logistiek bundelen 70 procent stikstof kunt besparen, dan is dat een enorm voordeel. Daarmee kunnen we vaker een vergunning verkrijgen.”
Het gaat nu steeds over de binnenstad. Maar begin 2022 liet het EIB een proefballonnetje op over bouwen in het groen. Dat zou volgens de open brief van voorzitter Taco van Hoek veel voordelen hebben boven het binnenstedelijk bouwen. Minister Hugo de Jonge heeft het nu ook over grasvelden die soms geen natuurgebied zijn en waarop dus gebouwd kan worden. Wordt de binnenstad minder relevant?
“Voorlopig niet. Bij VolkerWessels hebben wij op dit moment ongeveer 2500 lopende projecten die wij van materieel en logistiek voorzien. 70 procent van die projecten doen we in de binnensteden. Zes jaar geleden was dat nog 50 procent. Je ziet dus in een aantal jaar tijd dat we steeds meer richting die binnenstad opschuiven.
Aan de andere kant gaat de binnenstad langzaam op slot. De steden zeggen als goed huisvader dat ze die bouwopgave snappen, maar ze zetten een rem op al die vrachtwagens die willekeurig de binnenstad ingaan. Dat zijn diesels en dus luchtvervuilend, maar ze hebben ook impact op het verkeer en dus op de veiligheid van de mensen.”
Kun je dit wat concreter maken?
Kijk naar Utrecht, wat je daar ziet rondom Hoog Catharijne. Er komen elke dag bijna 300.000 mensen met de trein aan. 24 uur per dag rijden er bussen langs. Je hebt 18.000 fietsers elke dag. Maar we er hebben ook 35 bouwprojecten en daaromheen wordt de komende jaren nog enorm veel gebouwd, dat is echt bizar. Daarom zitten we ook altijd met de gemeente Utrecht aan tafel om die bewegingen te beperken.”
Jullie doen dus de logistiek rond het Utrechtse stationsgebied?
Ja, dat doen wij en dat hebben we ook het verleden gedaan, toen Hoog Catharijne opnieuw werd opgebouwd. Daar waren een drietal aannemers bij betrokken, VolkerWessels, BAM en Dura Vermeer. We hebben met elkaar die logistiek daar gedaan en toen hebben we bijna 75 procent van de transportbewegingen bespaard of vermeden. En da’s toch wel mooi, dat je met drie aannemers toch kunt samenwerken op dat vlak en synergie creëert in de logistiek.”
De gemeente Utrecht speelde daar een duidelijke rol. Hoe staan andere gemeenten hierin?
“In alle tenders die we schrijven komt dit aan de orde. Vooral de data die we hebben gemeten met TNO is natuurlijk heel waardevol om mee te nemen aan de voorkant in tenders. Vanaf de tenders naar de praktijk is het soms wat weerbarstiger. In de praktijk bestaat de neiging om het in het werk op te lossen, maar dat is wat we eigenlijk steeds minder willen. We willen juist dat we er vooraf goed met elkaar over hebben nagedacht. Want oplossen in werk betekent voor ons vaak ook faalkosten en dat betekent geld. Dus wij moeten veel meer vooraf vanuit de tender slimme plannen maken, een gebouw vertalen naar logistieke volgordes, om alles dan in pakketjes naar de bouw te kunnen brengen, met minder vrachtbewegingen, minder uitstoot en hoge arbeidsproductiviteit.
Want we bouwen zo ook sneller. We hebben berekend dat we 20 procent sneller kunnen bouwen als we de hele supply chain logistiek goed aan elkaar knopen. Normaal gesproken hebben we eigenlijk een heel versnipperde keten. We vinden samenwerking lastig. Maar als we dat beter gaan doen in de keten en ook projectoverschrijdend gaan samenwerken, dan valt er enorm veel te winnen.”
Zo wordt logistiek de spin in het web. Is dat ook jullie bedoeling?
“Dat klopt. Eigenlijk is onze visie dat we graag een soort control-towerachtige rol willen hebben, dat we de hele keten aansturen. We monitoren de logistiek van ruwbouw naar afbouw en dan naar werkpakketten. Op die manier maak je er een ketenprestatie van. Met de hele keten zetten we dit heel mooie gebouw neer.
Dat is heel anders dan wat we nu doen, heel versnipperd met individuele partijen. We nodigen drie partijen uit, die knijpen uit tot het uiterste en dan moeten ze ook nog wat gaan doen voor ons. Dat levert eigenlijk altijd uitgestelde teleurstelling op en uiteindelijk wordt er niemand blij van. Dus moeten we vooral met elkaar samenwerken in de keten.”
Jullie werken dus niet alleen voor VolkerWessels, maar voor iedereen.
“Ons bouwconcept is een white label concept, dus wij doen het ook voor andere aannemers. Sterker nog, de gemeenten eisen dat. Die zeggen dat ze het een goed concept vinden en dat ze het een warm hart toedragen, maar dan moet het wel voor alle aannemers zijn. Zelf zou ik het ook suboptimaal vinden als we als bouwsector allemaal hubs naast elkaar gaan maken. Dan sla je de plank flink mis, omdat iedereen dan nog steeds zelf die binnenstad ingaat. Dat is precies wat je wilt voorkomen.”
Lukt het ook echt om de verschillende partijen bij elkaar te krijgen?
“Aan de ene kant is het wel lastig, want je voelt je toch concurrenten. Dus houd je de kaarten voor de borst. Maar het is ook heel mooi als aannemers allemaal enthousiast zijn als je met ze om tafel zit. Dan spreken ze allemaal dezelfde taal en allemaal hebben ze dezelfde logistieke uitdaging. En als ze voor zo’n project toch zeggen: prima, we gaan samenwerken, we gaan de vrachten combineren, en als we er dan met elkaar binnenstedelijk in slagen om 75 procent van de vrachtbewegingen te besparen, door TNO gemeten, dan krijg ik daar wel energie van.
Ik denk ook dat het organisch zo gaat als de binnenstad zometeen dichtgaat. Feitelijk staat er dan gewoon een slagboom voor. Waar we nu nog allemaal bijna overal gewoon de binnenstad in kunnen rijden, kan dat dan niet meer. We zullen zelfs emissievrij de stad in moeten. Dus als wij als sector niet goed georganiseerd zijn, dan kun je afvragen of we niet een keer out of business gaan. Wij moeten ons er bewust van zijn dat de manier van werken aan het veranderen is. Dat betekent dat we dat we ook echt anders moeten gaan werken.
Anderzijds weten we ook dat het gewoon veel efficiënter en effectiever kan dan we altijd hebben gedaan. Goedkoper en slimmer. En ook leuker. Want als je met elkaar samenwerkt, dat vind ik leuker dan dat je continu tegen elkaar aan het werken bent.”
